Estructura de un hotel flotante...

Descripción

Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En el caso de las suites se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas hermosamente empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el Titanic poseía tres ascensores para la primera clase y uno para la segunda clase.

Cubierta de botes

Los botes salvavidas, a 17,68 m por encima de la línea de flotación, estaban ubicados en dos grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban doce botes (seis a cada lado), y hacia popa se hallaban ocho botes (cuatro a cada lado), contando en total con veinte botes salvavidas de tres tipos diferentes:

• Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con capacidad para 40 personas.
• Botes números 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 70 personas.
• Botes A, B, C y D: botes plegables marca Englehardt con capacidad para 47 personas; estos botes tenían los costados de tela.

Tenemos que tener en cuenta que los planos originales contenian 60 botes en total. Pero para Ismay, eso era una sobre-carga a la cubierta y obligo a Andrews a sacar una enorme cantidad de botes. De tener 60, el TITANIC paso a tener tan solo 20.
Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía embarcar un total de 1178 personas.

Hacia proa, también se encontraba el puente de mando y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala de radiotelegrafía marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.
El segundo bloque lo conformaban la escalinata de primera clase y el gimnasio. La escalinata recorría esta cubierta hasta la cubierta E; en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.
Entre la segunda y tercera chimenea se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas; por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice de cuatro palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.

Cubierta A

Sección del centro del transatlántico en la que se pueden ver todas sus cubiertas.

Conocida también como la cubierta de paseo, este nivel, a 14,78 m por encima de la línea de flotación, albergaba los camarotes (hacia proa), la sala de lectura, el salón común, la sala de fumadores, los cafés Verandah (divididos por la mitad por el hueco de la escalera de segunda clase) y grandes espacios cerrados de paseo hacia ambos costados del buque de la primera clase. Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a esta cubierta.

La sala de lectura de primera clase fue, generalmente, para el uso de las damas. Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en el caso del Olympic, y así se hizo, pero luego Bruce Ismay decidiría hacerle un cambio: la cubierta de paseo delantera sería cerrada y contaría con ventanas. Esto se debió a que, en el Olympic, observó que la gente se quejaba de la brisa marina en sus habitaciones. El resultado final fue que la mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad sería abierta desde el comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase; decoradas con paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de caoba lujosos de la época. Las habitaciones interiores en esta cubierta tenían la facilidad de recibir iluminación de la cubierta superior.
El salón común de primera clase albergó a los pasajeros antes que se diera la orden de empezar la evacuación. Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los tres ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo gregoriano con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía una chimenea de adorno.

 

Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón común de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis XV, inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca de la puerta había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de Diana de Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo eso, un gran espejo. Las ventanas se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus mayores atractivos era su gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeñísimo domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles (el reloj de su primer nivel era diferente al de El Honor y La Gloria coronando al tiempo).
Hacia la popa se entraba a la sala de fumadores, que era el lugar predilecto de los caballeros de primera clase después de las cenas. Estaba decorada en estilo georgiano pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles había adornos de bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales. Además, contaba con unos vidrios tintados empotrados en las paredes.
El café de estribor se convirtió en una sala de juegos temporal para los niños de primera clase durante el viaje. El suelo era de linóleo con un motivo que fue utilizado en otras áreas del barco. Su altura era mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba elevado unos centímetros de más en la cubierta de botes. En esa elevación se hallaban unos pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el centro de su pared trasera, la sala contaba con una chimenea de mármol blanco que era la única utilizada en todo el barco para fines de calefacción, por ello contaba con 2 cestos de carbón, uno a cada lado; sobre ésta pieza blanca había un cuadro titulado El paso al nuevo mundo. Tenía acceso a un bar que compartía con los Cafés Verandah. Se comunicaba con el café de babor mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios de primera clase en este nivel eran los 4 cafés. Su decoración se basó en las casas de campo inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los cuales le daban un efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las 4 grandes ventanas de hierro que tenía cada café, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los comensales tener una magnífica vista del océano. Aquí se servían piqueos y comidas ligeras, pero no almuerzos. La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel, pues no tenía salida.

Cubierta B

Esta cubierta, a 12,04 m por encima de la línea de flotación, fue diseñada principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo observaciones en el viaje del Olympic y vio que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior.
Fue así que se decidió transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadió a las Parlor Suites (una en cada lado justo después de la escalinata delantera), el conjunto más caro del barco, unas cubiertas de paseo privadas. Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados. El restaurante a la carta de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el popular Café Parisien, el cual resultó ser todo un éxito. Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y sólo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas privadas y el café de estribor.
Esta era la cubierta que recorría toda la eslora del trasatlántico, a pesar de que estaba dividida en tres partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa.

En el castillo de proa se hallaba el mástil de los vigías y la primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aún habiendo escaleras. En cambio, en el otro extremo, el castillo de popa funcionaba como cubierta de paseo para la tercera clase.
La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la gran escalera. A ambos lados de ésta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic. Hacia popa, se situaba el salón de fumadores de 2.ª clase junto con un paseo privado para la misma clase a ambos lados.
Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar, dos dormitorios, dos vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las dos cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo Tudor. La suite de estribor fue ocupada por la familia Martínez Cardeza y la de babor fue ocupada por Bruce Ismay.

Cubierta C

Esta cubierta, a 9,30 m estaba dedicada principalmente a los alojamientos de los pasajeros de 1.ª clase y los espacios de la tripulación (los cuales estaban reducidos a la proa). Esta cubierta contaba con cuatro escotillas de carga, dos en la proa y dos en la popa. En esta planta finalizaba la escalinata de popa de primera clase.
A popa, estaba el salón general de tercera a estribor y el de fumadores de 3.ª a babor con las escaleras también de tercera clase. Entre el centro y la popa se ubicaban el salón general de segunda o librería con un paseo también de 2.ª clase a ambos lados.
En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había dos camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban dos comedores para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. A proa, también se hallaba el mecanismo del ancla. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D.

Cubierta D

A 6,10 m por encima de la línea de flotación, en la parte delantera de esta cubierta se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba hacia popa con otras cuatro bañeras compartidas. En esta sección contaban con una pequeña despensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (dos a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adhiriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de embarque provenía de las dos ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco; también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor (madera con hierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.
Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.
El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un espacio para el piano, este era el salón más espacioso del barco. El comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la comida servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de primera.
En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, que contaba con cinco cabinas privadas, cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy completo, según relatos de los supervivientes. El hospital solo podía ser usado por pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.
Hacia popa se encontraban los camarotes de segunda clase, a popa del todo los alojamientos de tercera clase junto con dos cuartos de baño que contenían cada uno una bañera, las dos únicas disponibles para la 3.ª clase. A proa del todo estaba el sitio para los fogoneros y las escaleras para la tripulación.

Cubierta E

Esta cubierta, a 3,35 m sobre la línea de flotación, alojaba sobre todo a las cabinas de la tripulación con su comedor correspondiente. A popa se hallaban los alojamientos de segunda clase con dos escaleras, una de ella con ascensor, una barbería, una tienda, una habitación donde los músicos guardaban sus instrumentos y a popa del todo los camarotes de 3.ª clase con una escalera.
En esta cubierta finalizaban la gran escalinata de proa de primera clase junto con sus tres ascensores, ambos daban acceso a los últimos camarotes de primera clase. Hacia proa, se ubicaban los alojamientos de 3.ª clase y para la tripulación, con tres pequeñas escaleras y también unas escaleras para uso exclusivo de la tripulación. En el medio, unas escaleras comunicaban esta cubierta con la inferior para acceder al salón-comedor de tercera clase. Además, esta planta albergaba gran cantidad de baños públicos tanto para pasaje como tripulación.

Cubierta F

Esta cubierta, a 76 cm por encima de la línea de flotación, era ocupada por el centro por el salón-comedor de tercera clase, junto a su cocina y despensa, con unas escaleras para ingresar a éste desde la cubierta superior. Dicha sala era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con posters de la empresa matriz de la White Star Line, la International Mercantile Marine (IMM).
Del centro a popa estaban los alojamientos para los mayordomos, los camarotes de segunda con dos escaleras y un ascensor y los alojamientos de tercera con una sola escalera. Del centro a proa estaban estancias sólo para los de primera clase como los baños turcos, eléctricos, la piscina (la 3.ª en el mundo en ser embarcada) y la tribuna para los espectadores de la sala de squash. A proa del todo estaban los camarotes de tercera con escaleras y unas escaleras para la tripulación.
En esta cubierta finalizaba la escalera de primera clase, — que comenzaba contigua en donde terminaba la gran escalinata de proa en la cubierta E —, que daba acceso a los baños turcos, a los baños eléctricos y a la piscina. También terminaban las dos escaleras de segunda junto a su ascensor.

Cubierta G

También conocida como cubierta inferior, ya que se situada - 1,68 m por debajo de la línea de flotación, estaba dividida en dos partes; la de proa y la de popa. Puesto que por el medio se hallaban los huecos que alojaban los grandes motores y las calderas que subían desde la sala de máquinas, dos cubiertas más abajo.
Hacia popa, diversas despensas almacenaban algunos alimentos como los helados, la fruta, la verdura, los huevos, la leche, la panceta, la mantequilla o el pescado. Más a popa, algunos camarotes para tripulación, para 3.ª clase y los últimos para 2.ª clase con dos escaleras sin ascensor. A proa, se encontraba la sala de squash y esgrima, para acceder a ésta había que bajar por unas escaleras de la Cubierta D, 3 cubiertas más arriba. A proa del todo, se ubicaba la sala de clasificación del correo junto a la bodega de equipaje para primera clase y a unos camarotes de la tripulación y de tercera clase contiguos a unas escaleras para la tripulación y otras para pasajeros de 3.ª clase.

Cubierta de calderas

A esta cubierta y a la inferior eran conocidas como «las tripas del Titanic». Esta cubierta, a - 4,11 m por debajo de la línea de flotación, se encontraba dividida en proa y popa al igual que la cubierta superior, la cubierta G. Por la mitad estaban los huecos de las carboneras (contenedores que llegaban desde la cubierta de más abajo y que contenían el carbón) de las calderas y los pistones que subían desde la sala de máquinas. A proa se encontraba la zona de carga para la 1.ª y 2.ª clase, la primera planta de la sala de correspondencia y unas escaleras para uso de la tripulación. A popa, habían almacenes que conservaban bebidas como el vino, el champán o el agua mineral y una zona de carga refrigerada.

Cubierta de máquinas

En esta última cubierta, antes del doble fondo, se ubicaban, de popa a proa, los engranajes junto a la turbina Parsons de 16 000 CV de potencia, que hacían girar las dos hélices exteriores del buque, y las cisternas de agua dulce. La hélice central era movida por otro tipo de sistema de engranaje. Después se encontraban los motores de vapor, unos pistones de cuatro pisos de alto, se trataba de dos motores de cuatro cilindros con una potencia de 30 000 CV que era obtenida de la gran turbina.
A continuación, las seis salas de calderas. Cada sala contenía cinco calderas excepto la más cercana a la proa, la sala de calderas nº 6, con sólo cuatro. Cada caldera, de casi 100 toneladas, enviaban cientos de litros de vapor por medio de tubos a la sala de máquinas principal, donde éste hacía mover los pistones. Entre sala y sala, en sus respectivos mamparos, doce puertas estancas podían ser cerradas automáticamente desde el puente de mando, nueve cubiertas más arriba. A proa, se ubicaban los últimos camarotes para los fogoneros. En esta planta había escaleras de hierro para el acceso a las máquinas de los trabajadores y fogoneros, además también se encontraban los condensadores y la sala eléctrica.

Insumegible... Sumergible...

Si al TITANIC le hubiera pasado esto, nunca se hundiria... por eso la llamaban "la INSUMERGIBLE!"
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 El iceberg le abrio los primeros cinco compartimentos causando un peso sobre evaluado y el oceano trago al TITANIC sin piedad... dejando a 1,514 almas flotando en la noche fria del Oceano Atliantico.

Desafiando a Dios...

 

Estas dos fotos del TITANIC siempre me hacen reflejar algo...
Si nosotros eramos mas chiquititos que un petalo de la helice del TITANIC que tenian la altura de cuatro personas... y esa misma helice era algo tan pequeño para el TITANIC... mirando estas fotos... no me quiero imaginar entonces lo que somos ante Dios. NADA!! Somos como granos de arena para Dios!
Es increible! Y asi podemos lo cuan perfecto es Dios que aun nosotros siendo tan tan pequeños, el hizo cosas increibles en nosotros, cada detalle en nuestro cuerpo.

Apesar de lo que ocurrio al TITANIC que lo llevo a su tumba marina, este barco enseño al mundo una leccion. De su hundimiento mejoraron muchas normas y rutinas sobre los barcos venideros. La leccion fue que, el hombre desde su creacion cometio errores y jamas fue perfecto. Al ser asi, muchos se agrandaron, creyendo que nada podia hundir al TITANIC. Esta bien, fue construido con ese sistema que lo hacian llamar "La Insumergible". Eso se entiende. Pero cuando el hombre sobre paso su orgullo y cayo en su propia ignorancia, hay es cuando se vino la tragedia, y se olvidaba de algo: El grande de los grandes caera, muchos seran su victima. Esto lo podemos ejemplificar con el caso mas conocido de los que se creyeron los reyes del mundo.                                    
< Joseph Bruce Ismay (12 de diciembre de 1862 - 17 de octubre de 1937) fue un empresario británico que sirvió como presidente y director de la línea de barcos de vapor White Star Line. Ismay viajó y sobrevivió en el viaje inaugural del TITANIC.
En 1907, Ismay acudió a cenar con William Pirrie, director gerente de la compañía astillera Harland and Wolff de Belfast. Juntos, planearon construir un gran barco de vapor que superara a los barcos Lusitania y Mauretania, las recientes creaciones de los competidores de la White Star, la Cunard Line. El barco de Ismay no sólo tenía que ser rápido, debería tener además una tercera clase para viajar y también ser lujoso, es decir, algo que nunca había pasado en la historia de los trasatlánticos de vapor hasta ese momento. Esto se entiende para atraer a los ricos y a la próspera clase media. Tres barcos fueron planeados y construidos. El segundo de estos barcos debería ser el orgullo y felicidad de la White Star Line, el TITANIC, el cual inició su viaje inaugural el 10 de abril de 1912 desde Southampton (Inglaterra) hacia Nueva York, pero nunca llegó a su destino. El primer y el tercer barco pensados eran el Olympic y el Britannic (originalmente llamado Gigantic).
Ismay solía acompañar a sus barcos en los viajes inaugurales, y el TITANIC fue uno de ellos. Ismay ocupó el camarote de lujo B-52, situado justo detrás de la gran escalera de primera clase.
La noche del 14 de abril de 1912, Ismay estaba acostado sin dormirse aún en su suite cuando sintió alboroto en los pasillos, al preguntar a uno de los empleados lo que ocurría este respondió que habían golpeado un iceberg. Se colocó un abrigo encima del pijama y subió al puente. En el puente estaba el capitán Smith, quien dijo que el barco había chocado con un iceberg y que se temía que fuera serio. Ismay bajó a la sala de máquinas y contactó con Joseph Bell, ingeniero jefe de máquinas, y le dijo que las bombas podrían sostener el barco. Fueron las últimas buenas noticias que escuchó. Volvió al puente y esta vez estaba Thomas Andrews, el carpintero John Hutchinson junto al capitán Smith y escuchó la sentencia de muerte que se le daba al RMS TITANIC.
Ismay volvió a su camarote y posteriormente salió a la cubierta de botes a ayudar en las labores de abandono del barco. Una vez que llenó algunos botes del lado de estribor, se armó el bote plegable C y él ocupó un lugar dentro del bote sin que nadie lo impidiera.
Informes dicen que en los últimos momentos del barco, Ismay no fue capaz de mirar el hundimiento, oponiéndose a creer que su creación empresarial fuera a hundirse en medio del Atlántico Norte. 

Carpathia de la Cunard Line, y llegó a Nueva York el 18 de abril. Luego, Ismay testificó en las investigaciones del hundimiento del TITANIC, primero en el Senado de los Estados Unidos (presidido por el senador William Alden Smith) y luego en el Board of Trade británico (presidido por Lord Mersey).
Ismay fue rescatado del bote salvavidas por el barco
Después de ser rescatado por el Carpathia, Ismay fue llevado al sector médico del buque donde permaneció todo el tiempo, sin comer nada sólido y donde tuvo la visita de una sola persona.
Tras el desastre, Ismay fue salvajemente criticado por la prensa estadounidense y británica por abandonar el barco cuando aún quedaban muchas mujeres y niños en él. Algunos periódicos lo llegaron a llamar "J. Brute Ismay" (que significa "J. Bruto Ismay"), y sugirieron que la bandera de la White Star Line debía ser cambiada por una con un hígado amarillo. También se hicieron caricaturas de él en cartón, mostrándolo abandonando el barco. La sociedad de Londres lo acusó y lo etiquetó como uno de los mayores cobardes de la historia. La mayor parte de las críticas de la prensa provenían de periódicos de los cuales era dueño William Randolph Hearst, del cual se dice, tenía una venganza personal con Ismay. El 30 de junio de 1913, Ismay dimitió de la presidencia de la International Mercantile Marine y de la presidencia de la White Star, siendo sustituido por Harold Sanderson.
Aun siendo asi, tengan en cuenta esto:
Hay mucha controversia aún hoy, sobre la actuación de Ismay en el TITANIC. Algunos pasajeros dijeron escuchar durante el viaje a Ismay, presionando al capitán Edward John Smith para que acelerase la velocidad del barco, para llegar a Nueva York antes de lo previsto con el objetivo de asombrar a la prensa, generando así una estupenda publicidad para la compañía. Un pasajero también dijo haber visto a Ismay en la cena con una alerta de iceberg en la mano, pero que sólo la miró un poco para guardarla en su bolsillo rápidamente. Sin embargo, dichas declaraciones no fueron apoyadas nunca por los oficiales supervivientes de la tragedia y largamente se ha dudado de la fiabilidad de las fuentes.
Durante el hundimiento, Ismay ayudó en la preparación y en la descarga de los botes salvavidas. En un momento, Ismay, quien estaba con otro pasajero de primera clase (William Carter), vieron que no había mujeres ni niños en las proximidades de la cubierta por lo que fueron invitados a ocupar un lugar en el bote salvavidas desplegable C, ocupando el lugar de un oficial. Este incidente, de acuerdo con Ismay, lo atormentó por el resto de su vida, ya que aún había muchas mujeres y niños en el barco. Muchos testigos, contaron todo lo contrario, muchos vieron que Ismay empujo a varias personas con la intencion de entrar al bote, lo cual termino haciendo. Su sirviente personal, Richard Fry, y su secretario William H. Harrison, permanecieron en el barco y perecieron en el hundimiento.
Orugllo, ignorancia y se le suma cobardia. Ismay fue el que dijo: "Ni Dios podria hundir este barco", fue el que pidio la aceleracion del barco, el que se escapo y sobrevivio.
Acuerdense, con las primeras fotos, SOMOS GRANOS DE ARENA PARA DIOS, Y DESAFIARLO ES LO MAS NECIO QUE PODEMOS HACER, SABIENDO QUE EL LO PUEDE TODO!

Naufragio del Titanic...

Coordenadas: 41°43′57″N 49°56′49″O

Los restos del Titanic, transatlántico britanico de la White Star Line, reposan a 3821 metros de profundidad en el Océano Atlántico norte a algunos kilómetros del emplazamiento donde se hundió el 15 de abril de 1912 a las 2:20 de la mañana. Objeto de leyendas desde la catástrofe, los restos han sido buscados por varios años. Proyectos medianamente serios fueron trazados para intentar reflotar el navío, pero no tuvieron éxito. Las primeras investigaciones serias para buscar el Titanic en el fondo del mar se iniciaron a fines de los años 1970 a instancias del multimillonario Jack Grimm, pero los restos no fueron hallados. Finalmente, fueron descubiertos el 1 de septiembre de 1985 por Robert Ballard en el marco de una misión secreta a cargo de la Marina de Estados Unidos. Después de este descubrimiento, siguieron varias expediciones a la zona entre 1986 y 2005.
Los restos del barco se encuentran separados en dos partes por un vasto campo de escombros. Si bien la parte frontal está relativamente bien conservada, la parte trasera se encuentra dislocada. En el curso de las expediciones, varios objetos del navío fueron llevados a la superficie y fueron restaurados. Estos objetos rescatados, que algunos califican de pillajes, crearon vivas polémicas; sin embargo, en teoría, estas piezas solo pueden ser cedidas a museos, con excepción de los trozos de carbón, que son vendidos como souvenirs. La nave se ha desintegrado progresivamente, erosionada por los microorganismos que pueblen los fondos marinos. Las inmersiones también han tenido un impacto en su estado de conservación. Así, los científicos estiman que habrán desaparecido entre 2025 y 2050.
Los restos del Titanic también fueron explorados por el director de cine James Cameron quien filmó imágenes de ellos para su película homónima de 1997 protagonizada por Leonardo DiCaprio y Kate Winslet. En 2003, el cineasta produjo un documental sobre estos restos, titulado Misterios del Titanic.

Desde el anuncio de la noticia del hundimiento del Titanic, surgieron proyectos utópicos para reflotar los restos de la nave. En efecto, las familias de John Jacob Astor, Benjamin Guggenheim y Charles Hays deseaban reflotar los restos del transatlántico para recuperar los despojos de sus familiares. Vincent Astor contactó así a la compañía Merritt & Chapman con la idea de dinamitar los restos, procedimiento que debería permitir remontar los cadáveres a la superficie, al precio de la pérdida del navío. No obstante, tras una intensa investigación de Merritt & Chapman, todo intento se revela demasiado costoso y la tecnología de 1912 no permitía considerar un reflotaje. Posteriormente, fueron considerados proyectos de escasa viabilidad. En 1913, Charles Smith se propuso utilizar sumergibles e imanes eléctricos unidos al casco, pero el proyecto fue abortado por falta de fondos. Seguidamente, los restos fueron olvidados por algunos años, pero la aparición en los años 1950 de la novela A Night to Remember de Walter Lord atrajo nuevamente la atención sobre el navío. Entonces, surgieron ideas sorprendentes, sobre todo inspiradas por Dooglas Wolley. Así, se planeó colocar nitrógeno líquido en el Titanic o rellenarlo de pelotas de ping-pong o de vaselina para hacerlo remontar a la superficie; sin embargo, ninguno de estos proyectos encontró financiamiento.

 

 Arriba: Ancla de 16 toneladas...

 Arriba: restos de lo que una vez fue el Gran Escalon de 1° Clase...

 Arriba: pescante perteneciente al bote n°1 y bote plegable A...

 Arriba: restos de un piano que alguna vez fue tocada por uno de los integrantes de la orquesta del TITANIC...

 

"Más cerca, oh Dios, de Ti" hasta el final....

Versión original

La versión original (en inglés)

Nearer, my God, to Thee, nearer to Thee!

E'en though it be a cross that raiseth me;

Still all my song shall be nearer, my God, to Thee,

Chorus: Nearer, my God, to Thee, nearer to Thee!

           Though like the wanderer, the sun gone down,    

           Darkness be over me, my rest a stone;

           Yet in my dreams I'd be nearer, my God, to Thee,

Chorus

There let the way appear steps unto heav'n;

All that Thou sendest me in mercy giv'n;

Angels to beckon me nearer, my God, to Thee,

Chorus

Then with my waking thoughts bright with Thy praise,

Out of my stony griefs Bethel I'll raise;

So by my woes to be nearer, my God, to Thee,

Chorus

Or if on joyful wing, cleaving the sky,

Sun, moon, and stars forgot, upwards I fly,

Still all my song shall be, nearer, my God, to Thee,

Un sexto verso fue más tarde añadido al himno por Ed­ward H. Bick­er­steth, Jr.:

There in my Father’s home, safe and at rest,

There in my Savior’s love, perfectly blest;

Age after age to be, nearer my God to Thee.

Chorus

Versión española

La versión castellana más popular del himno es la siguiente:

¡Más cerca, oh Dios, de Ti, más cerca sí!

Aunque sea una cruz que me lleve a ti;

Si tiende al sol la flor, si el agua buscar el mar,

A Ti, mi solo bien, yo he de buscar

Yo creo en Ti, Señor, yo creo en Ti,

Dios vivo en el altar, presente en mí.

Si ciegos al mirar, mis ojos no te ven

yo creo en Ti, Señor, aumenta mi fe.

¡Más cerca, oh Dios, de Ti, más cerca sí!

aunque sea una cruz que me lleve a ti.

Será mi canto así, más cerca, oh Dios, de Ti,

¡Más cerca, oh Dios, de Ti, más cerca sí!

Mi pobre corazón inquieto está.

Hasta que en Ti, Señor, encuentre la paz.

Abráseme tu amor, oh luz de eternidad.

Cerca de Ti, Señor, quiero morar.

Refugio es el Señor, no temeré.

Mi fuerza en el dolor confío en Él.

Si brama y gime el mar, las olas al romper,

Conmigo Dios está, ya no temeré.

Versión española 2

Cerca de Ti, Señor quiero morar

Tu grande, tierno amor, quiero gozar.

Llena mi pobre ser, limpia mi corazón.

Hazme tu rostro ver, en comunión.

Pasos inciertos doy, el sol se va.

Mas si contigo estoy, no temo ya.

Himnos de gratitud, ferviente cantaré.

Y fiel a ti Jesús, siempre seré.

Día feliz veré, creyendo en Ti.

En que yo habitaré, cerca de Ti.

Mi voz alabará, tu dulce nombre allí.

Y mi alma gozará, cerca de Ti.

Existen otras adaptaciones de la canción al español. No obstante, ninguna hasta el momento ha seguido la traducción literal de la obra original en inglés, del mismo modo y como consecuencia, no se aprecia la antes citada semejanza con el pasaje del Génesis en ninguna de las versiones.
El himno es reconocido, entre otras razones, por ser la supuesta última interpretación de la orquesta del Titanic antes del hundimiento del RMS Titanic.

La Orquesta del Titanic o Wallace Hartley Band, es la que perteneció al afamado transatlántico RMS Titanic, botado el 31 de marzo de 1911 y hundido durante su viaje inaugural, en la noche del 14 al 15 de abril de 1912.
Una de las más famosas leyendas del RMS Titanic es la relativa a su orquesta musical. Durante el hundimiento, los ocho miembros de la banda dirigidos por Wallace Hartley, se situaron en el salón de primera clase en un intento por hacer que los pasajeros no perdieran la calma ni la esperanza. Más tarde continuaron tocando en la parte de popa de la cubierta de botes. La banda no dejó de tocar incluso cuando ya era seguro que el buque se hundiría.

Integrantes

• Wallace H. Hartley, de Dewsbury, director de la banda.
• Roger Bricoux, el chelista.
• Fred Clarke, de Liverpool
• P.C. Taylor, de Clapham.
• G. Krins, de Brixton
• Theodore Brailey, de Notting Hill.
• Jock Hume, de Dumfries
• J.W. Woodward, de Headington, Oxon.

Ninguno de los integrantes de la banda sobrevivió al naufragio, y desde entonces ha habido mucha especulación respecto a cuál fue la última melodía que interpretaron.
El cuerpo de Hartley fue uno de los que se recuperaron y pudieron ser identificados. Su funeral en Inglaterra contó con la presencia de miles de personas. A pesar de ser considerado como un héroe en su país, la naviera White Star Line le cobró a su familia por el coste de la pérdida de su uniforme.

Violin pertenciente a director de la banda, Wallace H. Hartley.  >>>>>>>

Tras estos acontecimientos, la Orquesta del Titanic es citada para mencionar casos en los que personas, empresas, naciones, etcétera, ante graves acontecimientos que van a provocar su ruina y hundimiento, deciden no sólo no hacer nada, sino seguir aparentando que nada malo pasa ni va a ocurrir. Y así, continúan interpretando mientras se hunde el barco, empresa, vida personal, etcétera. Independientemente de que la actitud de los músicos fuese cierta o no, la anécdota o leyenda ha trascendido y se ha transformado en una "frase hecha" que se usa cuando a alguien le van mal las cosas y sigue aparentando que no pasa nada. Sería una variante, más optimista, del caso del avestruz, que esconde su cabeza bajo tierra para no ver el peligro, creyendo que, al no ver sus problemas, estos desaparecen. Asimismo la Orquesta del Titanic representa también a los que continúan siendo y haciendo lo que los apasiona hasta el último instante de su vida, que es lo que los integrantes de la famosa orquesta hicieron, absolutamente conscientes de lo que estaba sucediendo a su alrededor.

R.I.P. 

ICEBERG, JUSTO ENFRENTE!

23:39 pm, TRES SONADAS DE LA CAMPANA, Y UNA LLAMADA AL PUENTE GRITANDO: "ICEBERG JUSTO ENFRENTE!" fue lo que TITANIC vivo segundos antes de su muerte. El avistamiento del iceberg fue algo que podria llevar a pensar, si fue un error humano o la naturaleza tomo su rol en esta tragedia que termino con la muerte de 1,514 almas en el Atlantico Norte un 15 de Abril de 1912, edad dorada de los transatlanticos, bueno, ya no lo seria.

El iceberg, fue visto por la vigia del barco a las 23:39 pm, y en el transcurso de 37 segundos, 1° Oficial Murdoch, tenia que tomar una decision critica. Decide darle a babor (lado izquierdo de una barco) para poder esquivar al iceberg, y de alguna manera esquivar el peligro. Pero no tenia en cuenta que el timon del barco era demasiado pequeño para el colosal barco.
Imaginense el siguiete cuadro: un barco de 46.520 toneladas, viajando a 23 nudos (43km/h aprox.) ve un iceberg, y tiene solo 37 segundo para esqivarlo, teniendo un timon no lo suficiente grande. Logicamente, ese barco ya estaria en graves problemas. Bueno, eso le paso al TITANIC.
A veces me causa gracia cuando muchos me dicen que el TITANIC choco porque los vigilias estaban mirando a una pareja besandose, y es como... ES UNA PELICULA!!!!
Lo que paso en la verdadera historia es otra cosa. Hay varias explicaciones sencillas que te llevaran a la respuesta correcta de porque el TITANIC realmente choco y su hundio.

• El TITANIC viajo en una epoca primaveral, y eso lleva al descongelamineto de los hielos glaciares del polo norte. Un error comun es pensar que el capitan Smith siguio de largo ignorando los avisos de hielo y por eso entro al campo de hielo y choco. FALSO! El capitan Smith, tomo la decision de esquivar y se fue hacia el sur del campo del hielo. Pero fue otra cosa que llevo a la tragedia. Un bloque de hielo fue llevado por la corriente marina mas al sur, justo hacia donde el TITANIC habia doblado. A las 23:40 pm los dos objetos se encuentran y uno vence al otro.
  
• La noche en la que viajaban, el ocean esta muy calmo, sin que hallan olas que rompan a la base de obstaculos, haciendo que no se vean con facilidad los icebergs. Los hombres que estan en la vigilia estaban expuestos temperaturas hasta -10°C debido a la altura en la que estaban y a la velocidad del barco al que viajaba. 
• La vigilia, era llamada "los ojos del TITANIC", tomando el rol mas importante del barco durante la noche mas que nada. Pero hubo un problema, los binoculares del TITANIC no estaban. Fueron robados en Southampton (lugar de donde zarpo el transatlantico), por un oficial que no pudo subir abordo. Muchos creyeron que la falta de los binoculares del TITANIC, termino todo bajo el agua. Pero en 2005 hicieron un experimento. Viajaron a una velocidad igual a la que viajaba el TITANIC y en este caso usaron binucolares. Los resultados salieron negativos. Sin o con los binoculares, el TITANIC se enfrentaria al peligro de igual manera.
  
• El mayor problema era que... no habia luna justo esa noche. Al no haber luna, el iceberg era un objeto "invicible", haciendo que sea muy dificil de avistarlo de una distancia lejana.

Todos estos problemos sumados llevaron a TITANIC a su fin. 
Es facil jugar el rol de juez y culpar a ciertas personas por lo ocurrido esa noche. Pero muchas veces olvidamos que la naturaleza tiene su rol en el planeta.

Tamaños y Diferencias...

Aun que muchos me digan que el TITANIC ya no es el mas grande, que ya se hundio, entre otras cosas mas... eso ya lo se. Pero hay muchas cosas que me intrigan y me hacen defender lo que me gusta y apasiona. Estas son algunas de la razones por las que me parece que TITANIC sigue siendo la peor catastrofe maritima.
Primero mas que nada su tamaño. Sus 286,8 metros lo convierto en el TRANSATLANTICO mas grande del mundo de esa epoca.  No el CRUSERO mas grande. Esto es lo que mucha gente normalmente confunde. El TITANIC no era un crusero ya que no sus viajes de turismo no era lo principal. Su principal objetivo era llevar gente de un pais a otro, haciendo una o dos paradas y directamente el viaje al pais destinado. En cambio los crusero tienen como principal objetivo el viaje placentero. El TITANIC no era eso. Como veran en este dibujo que comparan al TITANIC con el crusero mas grande aflote, el Oasis del Mar, lo cual no es correcto comparar, ya que no tiene similitud de navios.

Segundo, aunque hubo muchos otros barcos que se hundieron y en donde hubo muchos muertos como por ejemplo: Wilhelm Gustloff, barco aleman al auxiliarse con mas de 10,000 alemanes abordo es hundido por los rusos y mueren unos 9,343 personas, entre otros desastres.
Pero lo que resalta al TITANIC, es que ningun barco jamas se hundio como el TITANIC. Es decir, que haya mantenido una posicion vertical y jamas zozobro (cae para un costado y hundirse, termino usado para indicar la manera en que un barco se hunde) y otra cosa es que ningun barco en la historia maritima, se fracturo por la mitad durante su hundimiento y termino a 4000 metros sobre el abismo marino.
El TITANIC tenia el sobre-nombre "El Insumergible", demostrado lo contrario, sabemos lo que occurio. ¿Pero porque lo llamaban asi?

 Si observamos bien el esquema, el TITANIC estaba construido para resistir este problema. Estaba dividido en 15 compatimentos. La ley fisica era la siguiente: Cualquier lugar del barco podia ser dañado y sobrevivir  si solo le afectaba entre 1 a 4 compartimentos llenos de agua, pero esto en el TITANIC no ocurrio. El barco viajaba a 23 nudos (43km/h aprox.) y al colisionar contra el iceberg, el hielo le abre los primero cinco todos seguidos, llenandolos de agua, y el peso del agua en los cinco primeros compartimentos lo succiona hacia abajo, dejando que el resto de los compartimentos se llenen de agua, y ya el sistema de mamparos no funcionaria, llevando al TITANIC a su ruina en solo 2 hrs. y 40 mins....

Reacciones de los medios de comunicación...

La noticia de la colisión del Titanic con un iceberg llegó por primera vez a Nueva York el 15 de abril a la 01:20, una hora antes del final del hundimiento, a la redacción del The New York Times. Sin embargo, la mañana del hundimiento del Titanic, ningún periódico es consciente de la gravedad de los acontecimientos. El New York Evening Sun, titulaba: «Todos los pasajeros del Titanic rescatados después de la colisión (…) remolcado a Halifax» . El documento explica que los pasajeros del barco fueron trasladados al Carpathia y al Parisian, y que la tripulación permaneció en el Titanic mientras era remolcado a Halifax, Nueva Escocia. 

El 16 de abril, en Londres, el Daily Mail titulaba: «Titanic hundido, pero no hay pérdidas de vida humanas». En Nueva York en las oficinas de la White Star Line tranquilizaban a los familiares de los pasajeros, reafirmando que el accidente no había sido grave. Estos informes eran falsos, debido al hecho de que la noticia del naufragio se había transmitido de un barco a otro, y por lo tanto había habido confusión. En Nueva York durante el 15 de abril, los rumores cada vez más insistentes afirmaban que el Titanic se había hundido. La confirmación llegó por la tarde, alrededor de las 18:00, a las oficinas de la White Star Line, gracias a un mensaje del Olympic, el hermano gemelo del Titanic. Luego, un poco más tarde, la White Star Line confirmó oficialmente el hundimiento. A las 21:00, los neoyorquinos se enteraron de que el Carpathia había recogido sólo 700 supervivientes, lo que indicaba que podía haber hasta 1.500 muertes. 

A la mañana siguiente, el The New York Times informó del accidente y publicó una lista inicial de los supervivientes, transmitida a través del Olympic. También, la noticia anunció que el Carpathia llegaba a Nueva York con los sobrevivientes el 18 de abril. Sin embargo, en Inglaterra, la noticia del naufragio apareció el 17 de abril en los periódicos. El 18 de abril, durante el desembarco de los supervivientes del Titanic a las 22:00, más de 40.000 personas estuvieron presentes y los periodistas cubrieron el evento ampliamente, y recogieron numerosos testimonios. Por ejemplo, el The New York Times alquiló un piso entero de un hotel para instalar una veintena de periodistas, que estaban directamente en comunicación con el periódico por las líneas telefónicas instaladas especialmente para la ocasión. 

Cartelero con las ultimas noticias, informando el naufragio del RMS TITANIC.

 

 

The New York Times diario, con hasta el momento noticias recientes sin saber datos y numeros exactos.

El cambio de Harland and Wolff...

Harland and Wolff es el lugar de nacimiento del transatlantico mas grande jamas construido.
 En esta foto podran ver como eran las gruas y demas contrucciones que hicieron posible la construccion del TITANIC y su hermana gemela Olympic.  El TITANIC fue contruido en la grada N° 411 que es la grada remarcada en rojo...

Estas gradas debian ser reconstruidas para poder soportar semejante tamaño a lo que eran los dos colosos marinos. Hoy en dia este lugar se ve asi, solo quedo la tierra sobre la cual fueron construidos ambas naves, sin gruas, sin nada...

Pero el problema es el siguiente...
Se viene un plan para construir en ese lugar un memorial el cual remarca sobre la tierra original el tamaño de los dos transatlanticos y contruir edificios alrededor... este es lo que se planea hacer...

A mi criterio, esto es totalmente grosero e irespstuoso, sin importar que sea idea de la empresa misma, porque es meterse y tapar 104 años de historia, lugar en donde el TITANIC cobro sus primeras victimas, en su propia construccion y ademas el esfuerzo de 15,000 irlandeses para contruirlo.

Para muchos esa tierra es sagrada en su sentido. Y para mi es mucho mas que eso. Hablar de estas cosas, aveces me deja sin palabras por que aveces no puedo expresar lo cuanto significa el TITANIC para mi, y me doleria mucho que hagan estos cambios que nisiquiera aparecen lindos y llamativos. Son simplemente remarcadas del tamaño y nada mas. Ojala que contruyan al TITANIC ahi en ese lugar. Ahi voy a estar mas que feliz!

Y otra cosa... para el 2016 se esta contruyendo el TITANIC II... asi son sus planos comparandolos con el TITANIC de 1912...

1° Absolutamente nada que ver con el primer TITANIC...
2° Si van a construir al TITANIC II, que lo construllan como el primero, no le cambien nada.
3° No me gustan ciertos detalles que lo arruinan, como por ejemplo los botes salvavidas en la cubierta inferior, ni menos me gustan las helices y el timon, es mas... ni tiene el timon.

Sinceramente, quisiera que sea como lo fue hace 102 años atras! TITANIC PARA SIEMPRE!

La Muerte del TITANIC ⚓ ...

En la Ultima Palabra con James Cameron, creador de la famosa pelicula que gano 11 Oscar Academy Awards, en el 2012 reunio a los expertos y historiadores del TITANIC para definir ciertas cosas de manera definitiva y correjir errores que se cometieron al hacer la pelicula y el simulacro; la principal pregunta era donde y como se fracturo el TITANIC en el momento de la catastrofe. Despues de largas horas de argumentos y debates llegaron a un acuerdo: el TITANIC se partio justo antes de la tercera chimenea y a un angulo muy bajo sobre el agua...

 

 Pero eso no es tanto cierto como lo creen, ya que mas tarde en el simulacro se muestra calderas cayendo del compartimento donde se fracturo, y si miramos bien los planos del TITANIC, esas calderas no podian haberse caido ya que los mamaparos que estaban, los frenarian...

Lugar de fractura del plan superior es incorrecto...
Es decir, que el TITANIC jamas se partio antes de la tercera chimenea, sino que despues, dejando las calderas que estaban en ese compartimento, caer y precipitar hacia el fondo. ¿Pero a que angulo? Durante los debates, se decia que el TITANIC se fracturo a un angulo de 23°, totalmente contradiciendo lo mostrado en la pelicula. Pero ese es otro error, porque el TITANIC se partio porque no pudo soportar 20,000 toneladas en el aire. Si se hubiera fracturado a los 23°, el TITANIC aun soportaria el peso ya que estaba mitad en el agua y mitad sobre el agua, pero no. El coloso marino conocio su muerte al estar elevado a unos 47° en donde 20,000 toneladas se balanceaban sobre el agua, las luces se apagan y el TITANIC se fractura y cae al agua con todas su fuerza...

 

Pero eso no es todo, ya que el TITANIC tambien se precipito hacia abajo... ese es otro tema que se debatio en esa reunion... se dice que la popa del TITANIC nunca se elevo hacia el aire sino que se lleno de agua y se fue abajo, minutos despues de que la proa se desprendiera de la popa porque el doble fondo fallo. Pero ese es otro error, porque el doble fondo que era lo unico que mantenia al TITANIC unido. La proa, llena de agua arastro tras de si a la popa haciendo que esta se eleve. Al estar 90° sobre el agua, el doble fondo falla y la proa se precipita hacia el fondo. Mas bien, ahora, lo mas pesado que se encontraba en la popa despues de la rotura eran los potentes motores de cuatro pisos de altura. Esto objeto muy pesado era lo suficientemente fuerte para hundir rapidamente al TITANIC, pero hubo un freno. El aire que aun quedaba en la popa se comprimio y no tenia escape. Por eso el TITANIC se mativo vertical durante unos dos o tres minutos, y segundos mas tarde se estallan algunos vidrios de tanta presion y el TITANIC desaparece por completo de la vista humana.

 Ya con pruebas y fotos, podemos decir y explicar correctamente la manera en que el TITANIC se hundio y llevo a 1,514 almas a su tumba marina.

Acontinuacion les mostrare las dos caras de una misma tragedia:

 Primera se mostrara la version de 1995 de como se hundio el TITANIC y despues la version del 2012...

ERRORES DEL TITANIC⚓ y el Barco Misterioso...

Se cometieron varios errores en el diseño, construccion y manejo de la nave que pudieron contribuir al hundimiento o evitaron que se rescaten mas pasajeros. Estos son algunos de ellos:

• Dar mas espacio a los camarotes. Los mamaparos no se construyeron con la altura suficiente, por lo que el agua paso de un compartimento a otro, inclinando el barco hacia adelante y al fondo.

 

• Los remaches con los que se fijaron las planchas metalicas del casco no estaban hechos de acero de alta calidad.
• Se ignoraron varios avisos de avistamiento de hielo en la zona antes de que se cambiara el curso del barco. Que de hecho, es incierto, debido a que el TITANIC esquivo el campo de hielo, pero no tuvo en cuenta la corriente marina demasiada rapia lo que hizo que un iceberg se le metiera en el camino mas al sur del campo de hielo.
• El timonel podria haber confundido dos tipos de ordenes: "ordenes de timon", que se utilizaban en los barcos a vapor para indicar el rumbo a tomar; y las "ordenes de caña", que se utilizaban en los veleros para mover el timon en la direccion opuesta.
• Se dijo que iba demasiado rapido porque el Capitan Smith recibio ordenes de Bruce Ismay, presidente de la empresa a la que pertencia el TITANIC, para navegar a gran velocidad para romper el record, a pesar de las condiciones de hielo.
• Habia muy pocos botes salvavidas. Ademas, no se llenaban por completo durante el hundimiento, debido a no haber realizado los simulacros de emergencia.

•  Los barcos cercanos transferian sus mensajes (Codigo Morse) al TITANIC justo al mismo momento que le llegaban mensajes del continente, haciendo que los mensajes se interfieran y no se entendieran con claridad. Si esto no hubiera occurido, el TITANIC probablemente hubiera doblado mucho antes.

• El TITANIC solo lanzo ocho bengalas de auxilio. Lo official es tirar por lo menos quince bengalas. 

Mientras que algunos errores son ciertos y otro no tanto, hay un misterio que por decadas fue cuestionado. Pero se encontro una respuesta:

• Cuando los operadores de radio del TITANIC estaban trabajando laboriosamente justo antes de la collision, se les informo de que un barco misterioso habia sido visto en el horizonte. Los miembros de la tripulacion se prepararon para lanzar las bengalas de auxilio y enviarle señales, pero debido a uno de los errores cometidos, ese barco misterioso mal interpreto las bengalas y el mesaje. Como? Creyo que las bengalas que iban lanzando, fue un supuesto festejo por algo, pero eso se debe a que el barco misterioso vio al TITANIC como un barco de carga debido a un fenomeno fisico natural: el espejismo. Y los mensajes fueron interferidos por otras naves. Debido a eso, el barco extraño desaparecio rapidamente y nadie pudo identificarlo o explicar donde se habia ido. Este barco misterioso era el S.S. California.